前言

当前, 全国绝大多数省份的高速公路已实施计重收费,福建高速公路实施联网计重收费 , 动态称重设备经历了建设阶段到运营阶段的应用, 鉴于动态称重设备供应商不同, 降低称重设备的精度误差, 选择稳定性较好的设备, 减少由于设备的原因给高速公路联网收费工作带来的问题, 设备选型和系统建设是实施计重收费前的一项基础性工作, 必须认真对待抓好 。本文结合计重收费的工作流程, 分析实施计重收费, 在土建施工、系统的联合测试 、 动态称重设备计量检定的做法, 以及设备应用特点, 未来新产品新技术的展望等方面的研究心得做一总结, 与高速公路同行交流 。

计重收费系统工作流程概述

目 前动态称台主要有两大类, 机械钢结构称台与弯板式称台。以机械结 构称台为例, 称台含埋式整体框架 、限位装置 、传感器 、接线盒、信号线缆等。计重收费系统由动态称台、控制柜、红外光栅车辆分离器、胎型检测器、收尾线圈及车道收费计算机等组成 。 

计重收费系统实际应用分析

计重收费 系统实 际应用 中应 当注意 以下几个方面的问题 :

l 、 土建施工

应保持称台表面的平整度; 在进行收费车道建设时, 应尽力使车道的平整度合乎要求; 秤台的安装尽量避开路面混凝土板块的接缝, 前后方向sm 范围内路面两端的纵横向平整度误差为3m m , 秤框 、秤体和相接路面水平应保持一致, 减少环境影响, 最大限度提升称重准确度 。

应建设 良好的排水系统, 一般情况下, 基坑主排水管的直径应大于150m m , 排水管应接路基边沟或集水井, 保证排水通畅 。外侧车道靠路侧安装车辆光栅分离器应设防撞保护设施, 延长的收费岛要符合计重收费的要求, 平台与原收费岛平台应顺接 , 设置穿线管道的预埋及接线手井等 。

2、 防雷接地

由于雷击容易导致车道收费系统瘫痪, 因此所有接地处理方面, 要求设备供应商应该充分考虑雷电对设备的影响,设备安装后应按照防雷设计要求, 将称重设备妥善接地 , 电阻应小于l欧, 也可利用收费广场的收费大棚接地极。

3、 计重收费设备联合测试

计重收费设备联合测试除了对设备主要组成部件的外观 、性能 、相应软件等检查外, 更主要的测试计重设备系统和车道收费计算机软件通信是否稳定 , 即通过R s一 2 3 2串行

通讯口传输给车道收费计算机的数据应与仪表显示一致性;自检异常 、通讯失败时设备处理计算机应能 自 动复位, 使车道收费软件能稳定地完成收费业务等。 福建高速公路联网收费采用统一收费软件 , 计重设备供应商不止一家, 联合测试技术协调工作量比较复杂。 为此采用统一测试标准、 制定统一的通信接 口数据传输规程 、 选用不同轴数重量 的检衡车辆, 通过综合性测试掌握设备工作性能、 设备的称重动态精度 、 时间同步、 通信协议 、 软件等方面存在的问题。测试采取内容如下:

(l ) 依据 5动态公路车辆 自动衡器6 国家计量检定规定 (JJ G 907一2006 ) , 采用荷载不同的测试车 , 分别进行正常情况过车, 以及车辆在称台上有明显停留 、 重新启动 、 来回碾压 、 急刹车等非正常过车, 检测称重数据分析称台精度 。

(2 ) 选择情好天气 、 雨雾天气, 车道过一定数量车辆, 将人工观测记录与控制柜仪表显示数据 (或收费计算机产生的数据) 结果进行比较 、统计汇总, 以及模拟人为遮挡光栅分离器等, 检测红外线光栅分离器功能。

(3 ) 通过模拟人工制造红外光栅分离器故障, 实现计重系统自动切换为收尾线圈收尾, 分析辅助收尾线圈能否正常收尾。

(4 ) 抽检车道通过ST 以上的货车作为测试样本, 将计重收费系统对轮胎识别的结果与人工观测记录结果进行 比较 、 统计汇总, 检测分析轮胎识别器的正确识别率 。

(5 ) 通过车辆正常驶过称台; 车辆驶过称台, 红外光栅分离后退出; 车辆不完全驶过称台, 再退出车道; 车辆驶过称台, 红外光栅分离后不完全退出, 再完全进人车道方式, 检测计重设备缓存与车道收费软件用于存放通过称台的车辆数缓存区变化, 是否满足计重收费系统处理的车辆与过称台车辆成一一对应 , 检测计重设备能否同步接收收费计算机发出的指令等。

(6 ) 人工 模拟设 备 的主要组成部 分 (传感器 、 光栅分离器 、 轮胎识别器故障 、 称重收尾线圈等) 产生故障 , 检测是否正确产生相 应故 障信号指令发送给车道收费计算机 。

4 、动态汽车衡计量检定

按照JJG 9072006动态公路车辆自动衡器国家计量检定规程, 设备检定工作, 统一委托省内一家有资质的计量检定部门, 采用3种不同车型的吨位检衡车, 即“1 2 (约st ) ” 、“115 (越20t) ” 、 “125 (约28t) ”, 按检定规程进行重复性检测标定 。

影响动态车辆衡称重 精度 因素较多 , 分静态与动态二方面 。静态因素主要有称重传感精度 、 称重仪表精度 、称台结构 、 安装基础的牢固度 、 称台路表面的平整度等 ,动态因素取决于设备现场安装动态的 “校准 “ 和 “修正 “工作; 允许厂家根据其动态产品的特性 , 进行动态修正 、系统调 校 , 原则按国家规范标 准检 定的误差标准控制在土2.5% 内; 对 已投人使用的计重设备定期标定, 标定部门按统一标准, 即相同的测试程序 、检测技术员 、 测量仪器 、 车型检衡车 (满载和空载) 与车速段 , 标定时原则上不允许厂家再对设备进行 “校准”, 以确保检测部门掌握“铅封 ” 的设备的稳定性, 在检定中若称 台精度不满足规程要求 (误差士5% 内) , 由检定部门技术员进行现场 “校准” 后再复检 。

计重设备面临的主要问题

国内高速公路应用的低速动态称重计重产品 , 分秤台式轴重秤与弯板式轴重秤, 秤台式轴重秤 , 设备优点是价格较低, 精度较高 , 缺点是需基坑清理及间隙调整等 日常维护 。由于生产厂家较多, 设备品质 、 稳定性有一定的差别, 选择产品时应根据本省的特点及其他省份应用已掌握的经验 。弯板式轴重秤优点是易安装 、 免 日常维护, 缺点是设备价格较高, 动态称重精度较低, 易产生称重精度方面的争议和纠纷, 产品在机械强度 、 防护性 、 可靠性等需进一步改进 。

动态称重的产品还存在诸如产品质量 、 技术方面以及应用和管理方面的问题, 比较突出的有以下两个方面:

1 、 由于动态秤 自身的称重精度与长期稳定性普遍不高, 为减少计重收费或超限检测中的争议和纠纷, 大多数省份对车辆所称重量, 在收费软件系统中进行下幅3% 一5% 优惠处理 。这样一个动态5级的计重收费系统, 国家标准允许的使用中误差为士 5% , 下调5% 后实际误差为一 10% 至0 。司机的纠纷和投诉少了, 但业主的利益受到损失, 长期以往, 对公平合理收费及公路保护是不利的。

2 、 部分物流运输企业或司机出于私利, 为减轻过磅重量 , 达到少交通行费的目的, 采取诸如 “高速冲磅 ” 、 “压边过磅” 、 “S形过磅” 、 “跳磅” 、 “垫钢板” 等非正常过车, 现有设备系统还无法完全具备解决方案 。

结语

总之 , 目前高速公路实施计重收费, 其公平性和合理性已得到社会各界的广泛理解, 这对保护高速公路路面与行车安全, 对治理超限, 维护正常的运输市场秩序起到重要作用 。在 日 常的设备保养方面, 要充分认识计重设备使用中还存在问题与不足, 就 目前动态称重技术及产品而言, 还没有产品可以100% 符合精度要求 。但是经过厂家这些年的研究与市场洗礼, 相信将提供更加满意 、 符合现场使用要求的产品及解决方案。

 

 

本文源于网络转载，如有侵权，请联系删除